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LA STORIA
Dopo la seconda guerra mondiale la Zastava produsse per l'americana Jeep un fuoristrada militare denominato Willys-Overland ed appena nel 1953, grazie ad un accordo con la Fiat, iniziò la commercializzazione di veicoli ad uso privato con la Fiat Campagnola, veicolo fuoristrada 4WD ben conosciuto anche in Italia. Nel 1955 vi fu un ulteriore accordo con la Fiat-OM per la produzione dell' AR-51, e di un furgone, il 110TF, quest'ultimo prodotto fino al 1965 quando partì la produzione del Zastava 615 e del Zastava 620 che fu assemblato per moltissimi anni nei più svariati modelli di camion e furgone anche con allestimenti speciali (compattatori, autoscale, autogru, ecc.).
Oltre ai veicoli di propria produzione che vedremo in seguito, fino agli anni '70 la Zastava montò per conto della casa automobilistica polacca Polski Fiat (fabbrica FSO con licenza per la produzione di modelli Fiat) oartu du carrizzerua e nitire della 125 P vettura berlina da 1300cc e la 125 P Kombi, vettura giardinetta da 1500cc entrambe derivate dalla Fiat 125. Inotre per la russa VAZ-Lada (fabbrica Fiat di Togliattigrad nella ex Unione Sovietica) parti di motore e carrozzeria della nota Shiguli 2101, ossia la Fiat 124 berlina da 1200cc per il mercato dell'est, uguale in tutto e per tutto alla nostra Fiat 124.
Grazie ad un nuovo accordo siglato con la Fiat, nel 1955 la Zastava iniziò l'attività di produzione di automobili e nel 1956 uscirono i primi 25 esemplari della Zastava 600 B (Fičo pron.Ficio) con motore da 633cc e 22 HP, modello in tutto e per tutto identico a quello Italiano della Fiat 600. Nel 1962 la Zastava introdusse il motore Fiat della 600 D del 1960 da 767cc e 25 HP e decise così di chiamare il modello Zastava 750. Iniziò una nuova era per la Jugoslavia che con questa utilitaria divenne nell'est Europa una pericolosa concorrente della ben nota Trabant dell'allora Germania dell'Est (DDR). Se nell'industria automobilstica si può affermare che la Fiat 600 motorizzò gli italiani, della Zastava 750 si può dire lo stesso degli jugoslavi di allora ma la produzione continuò addirittura fino al 1985 anno nel quale fu finalmente deciso lo stop alla sua realizzazione.
Nel 1968 sparirono le portiere ad apertura avanzata (le cosiddette antivento o suicide-doors) che nella Fiat 600 erano già scomparse nel 1964. Nel 1975 fu introdotto un motore più potente da 767cc e 30 HP con nuovi interni e parti meccaniche entrambi derivati dalla Fiat 126. Breve storia ebbero infine i successivi e più potenti modelli introdotti nel 1980 con la Zastava 850 dotata di motore da 848cc e 35 HP nelle versioni 850S e 850SC al fianco delle 750LE e 750LC. Vennero prodotti anche versioni speciali della Zastava 750 per la polizia jugoslava (Milicija). Il c.d. FIČO (in polacco è FIČZA o FIČZKA ed in spagnolo è FICHO) fu prodotto fino al 1985 in poco meno di 1.000.000 di esemplari diventando l'utilitaria per antonomasia nella ex Jugoslavia ed in gran parte dell'Europa dell'est. Purtroppo la liberalizzazione dei commerci introdotta sul finire degli anni Ottanta nei paesi ex comunisti, suscitò un entusiasmo di massa che portò alla rottamazione delle vecchie Zastava 750 in favore dei modelli più moderni proposti dal mercato e finalmente importabili, il che fa si che oggi, purtroppo, la reperibilità di questo mezzo sia alquanto limitata per i collezionisti a differenza della disponibilità offerto dal mercato delle auto storiche della gemella Fiat 600.
La produzione della Fiat 600 fu avviata anche in Spagna negli stessi anni '60 dalla Seat che produsse modelli del mitico Fiat 600 anche in versioni per altro sconosciute in Italia come un quattro porte allungato. Fu inoltre prodotta in Argentina e nell'Ucraina dell'allora Unione Sovietica dalla Zaz in una versione rivista.
La Zastava commercializzò poi, sempre su licenza Fiat, il 600 Kombi e poi il 900E (praticamente i Fiat 850 e 900 Panorama) nonché la Fiat 850 berlina. Negli anni '70 distribuì in Jugoslavia la FSO 650 importata dalla Polonia, in pratica la Fiat 126 per il mercato dell'est. In seguito importò dall'Italia anche i modelli di Fiat 127 prima e seconda serie che conservarono il marchio Fiat.
Negli anni '60 a fianco della Zastava 750, la casa automobilistica jugoslava produsse, sempre su licenza Fiat e con parti cedute dalla stessa, la Zastava 1300 e la Zastava 1500 identiche alle Fiat 1300 e Fiat 1500, sia nella versione berlina che famigliare. Inoltre la casa importo dall'Italia alcuni modelli di Fiat 1100 per la distribuzione in Jugoslavia.
Nel 1971 apparve sul mercato jugoslavo un'importantissima novità: la Zastava 101. In pratica si trattava di una Fiat 128 con la parte posteriore modificata nella quale fu ricavato un portellone. Si trattava di una berlina due volumi destinata a diventare la più diffusa in tutta la Jugoslavia di allora che comprendeva oltre alla Serbia anche le attuali Slovenia, Croazia, Macedonia, Montenegro e Bosnia Erzegovina.
La produzione di questa vettura fu possibile grazie ad un accordo tra l'allora direttore generale della Zastava, Prvoslav Rakovic ed il leggendario Dante Giacosa, capo designer della Fiat. I due personaggi erano legati da una grande amicizia e da una profonda stima reciproca tanto che gli ingegneri della Fiat disegnarono per la Zastava questa versione della Fiat 128. Si trattava in pratica di una rivisitazione del "progetto X1/1" avviato da Giacosa già nel 1966, dal quale nacque la 128 come noi la conosciamo (berlina tre volumi netti), che era costituita da una berlina con semicoda. La versione ufficiale dell'allora regime dittatoriale jugoslavo dichiarava che si trattava dell'unico caso mondiale dove la casa produttrice di una vettura su licenza (la Zastava) proponeva un modello più avanzato dell'automobile proposta dal produttore originario (la Fiat con la 128). In verità si trattava della rivisitazione di uno dei prototipi che diedero origine alla Fiat 128 ma in ogni caso mai nessuno allora avrebbe ipotizzato o scommesso che questa vettura sarebbe rimasta in produzione addiritura fino al 2008!
(foto tratta da Ruoteclassiche, Ed.Domus)
Nel 1973 la Zastava 101 vinse il Tour d'Europa di rally della sua categoria. Anche il modello 101 venne utilizzato in versione speciale, dall'allora Milicija jugoslava. Negli anni '80 la Zastava apportò qualche lieve modifica estetica (come i paraurti fascianti) e meccanica alla storica 101 ribattezzandola Skala 55 iniziando parallelamente la produzione della Zastava 128 identica all'ultima serie della Fiat 128. Il nome 128 venne conservato per pochi anni ma con la successiva aggiunta di un inutile spoiler all'estremità del cofano posteriore anche questa vettura assunse il nome di Skala. Sempre con il motore da 1116cc e 55HP della Fiat 128 con motore a carburazione ma a cinque marce, la Skala era in pratica dopo gli anni '80, un unico modello disponibile a 2 volumi e 5 porte (ex Zastava 101) o 3 volumi e 4 porte (ex Zastava 128). Erano comunque vetture obsolete sia nella meccanica che nella struttura, erano prive dei più normali dispositivi di sicurezza standardizzati nel mercato europeo. Erano vetture destinate ai soli mercati dell'estremo est europeo (Macedonia, Romania, Moldavia e Serbia stessa) mentre era quasi imbarazzante l'incredibile richiesta del modello Skala ex 101 in Egitto. Dal pianale della Skala 55 fu ricavato un pick-up, due posti anteriori ed un cassone posteriore aperto nella versione denominata Pick-up, chiuso con una cabina supplementare bianca nella versione denominata Poly. Il Poly ed il Pick-up avevano entrambi lo stesso motore 1116cc del modello Skala 55 dal quale derivavano. Erano spartani veicoli da lavoro (una specie di Fiat Fiorino dell'est) che necessitavano di pochissima cura e manutenzione.
E' oggi possibile imbattersi in uno di questi veicoli viaggiando anche semplicemente nelle vicine località turistiche dell'Istria slovena e croata, oppure basta spingersi anche di poco verso la pare interna della Croazia per avere più di qualche "simpatica" visione.
La produzione della versione 128 cessò nel 2003 mentre la produzione della versione 101 proseguì addirittura fino al 20 novembre del 2008 quando il modello n.1.273,535 uscì dalla catena di montaggio per entrare direttamente nel Museo Zastava. L'attività dello stabilimento fu definitivamente interrotta per consentire i lavori di ristrutturazione industriale avviata dalla Fiat, nuovo socio di maggioranza della Zastava dal 30 aprile 2008 ed iniziare la produzione della Fiat 500L.
Nel 1981 fa la sua comparsa un modello destinato a fare storia, un'utilitaria che velocemente prese il posto della popolarissima ma obsoleta 750. La vettura da produrre al fianco della popolare 101, si sarebbe dovuta chiamare Zastava 102 ma fu poi scelto il nome di Yugo 45, modello presto sostituito dalla Yugo Koral 45. Si trattava del prototipo Fiat che avrebbe dovuto sostituire la Fiat 127 ma che non fu utilizzato in quanto giudicato dai vertici della casa di Torino troppo obsoleto ed al suo posto fu messo in produzione il modello della Fiat Uno di Giorgetto Giugiaro. Si trattava di un'utilitaria a tre porte e due volumi che montava il motore della Fiat 127 appunto. Il primo modello di Yugo era dotato di due soli fari posteriori (stop/posizine roso e indicatore di direzione arancio) e due fari di retromarcia sotto il paraurti, mentre la successiva Koral 45 ampliava la fanaleria posteriore inglobando anche i fari per la retromarcia. Della prima versione di Yugo 45 ne sono sopravvissuti pochissimi esemplari, sia per il breve periodo che il modello rimase in produzione, sia per la campagna di sostituzione che la Zastava attuò per invogliare i proprietari della Yugo 45 ad acquistare la nuova Koral.
La vettura trovò subito un ampio consenso nell'est Europa e nel 1985, con appropriati adattament al codice della strada di destinazionei, fu esportata negli U.S.A. dove ancora oggi è ricordata scherzosamente per le sue scarse prestazioni ed il comfort spartano. Nel corso degli anni più di 140.000 esemplari approdarono negli States, tra questi diverse migliaia in versione cabrio ma la maggior parte di queste rientrarono in patria invendute.
La Yugo detiene comunque il trofeo di prima vettura prodotta nell'est europeo a sbarcare negli Stati Uniti e per la popolazione serba questo è di grosso vanto (non troverete infatti traccia del fatto che le vetture furono per la maggior parte invendute). La popolarità di questa vetturetta fu tanto elevata che la dirigenza della Zastava decise di commercializzarla con il solo marchio Yugo, come fosse una casa automobilistica a se stante, forse ad imitazione della ben più blasonata Mini.
Il modello fu prodotto negli anni '90 anche in Italia dalla Innocenti che lo commercializzò col nome Innocenti Koral, sia in versione chiusa che cabrio. Scarso fu il riscontro dei consumatori italiani ed ancora oggi i pochi proprietari delle Koral sopravvissute trovano notevoli difficoltà nel reperire pezzi di ricambio soprattutto per le parti di carrozzeria. Quasi introvabile la capotte per i pochi che possiedono il modello cabrio. Come detto, la Koral 45 presentata nel 1981 montava il motore da 903cc della Fiat 127 e rimase in produzione per una decina d'anni quando venne sostituita dalla Koral 55, dotata del motore 1100cc della Fiat 128 e dalla Koral 65 dotata del motore 1301cc distribuito dalla Fiat.
Oltre ai modelli 55 e 65 base, la Zastava propose una versione sportiva della Yugo chiamata Koral Ciao dotata del motore 1301cc da 65CV delle Yugo 65 e di alettoni, minigonne e prese d'aria che le conferivano un aspetto sportivo. Anche gli interni erano particolarmente rivolti ad un pubblico giovane, con selleria, volante e comandi di derivazione rally. La Yugo 65 veniva inoltre proposta nella versione Convertible ossia cabrio per il mercato europeo. Ciao e Convertible sono oggi delle vere e proprie rarità in quanto già in origine prodotte in numero limitato e vendute in pochissimi esemplari.
Dopo la disgregazione della Federativa Jugoslava e la ripresa dell'attività industriale in Serbia, la Yugo Koral divenne la Zastava Tempo, modello identico in tutto e per tutto a quello ante guerra di secessione del 1991, cambiava solo il nome. A catalogo la Tempo era proposta nelle versioni 1.1 l 1.1 CL 1.1 In Economic 1.1 In L 1.1 In L Cl 1.3 L 1.3 L Cl dove minime sono le differenze estetiche e di motorizzazione. Ai modelli di autovettura si affiancava l'oferta dei veicoli commerciali 1.1 Van 1.1 In Economic Van In pratica la Tempo altro non era che la stessa Yugo Koral degli anni '80 con il motore della Fiat 128 con carburatore e con la semplice miglioria dell'introduzione della quinta marcia. La Tempo In L invece nascondeva il motore della Peugeot 106 ed alla carrozzeria era stata data una sembianza sportiveggiante. I modelli destinati all'esportazione montavano marmitta catalitica ed il solito motore ma trasformato dalla DMB di Belgrado in un iniezione elettronica multipoint.
La carrozzeria era tutta circondata da plastiche che le donavano un aspetto sportiveggiante. Una grossa mascherina grigia con una ampia presa d'aria centrale avvolgeva tutto il muso e sormontava un goffo paraurti nel quale trovavano alloggiamento oltre ai tradizionali fanalini per le luci di posizione e gli indicatori di direzione, anche due minuscoli fari antinebbia rotondi. La mascherina grigia si assottigliava a lato dei fari per creare una linea ideale con la fascetta laterale paracolpi che continuava anche posteriormente sopra il paraurti creando una sorta di salvagente che spaccava in due la linea della vettura. Ai lati trovava alloggiamento una minigonna che gonfiava i parafanghi ed allargava l'aspetto della piccola utilitaria. Posteriormente il paraurti ridisegnato non esageratamente, conferiva un aspetto più moderno rispetto alla versione base, ospitando la targa in un apposito alloggiamento. Il lunotto era circondato da una spessa plastica grigia (in tinta con il resto) alla base del quale emergeva lo spoiler che ospitava il faro del terzo stop e dal quale usciva un tozzo tergilunotto. Per finire una presa d'aria sul cofano motore e due spartani specchietti laterali, tutti e tre disponibili in tinta o nella solita plastica grigia, coronavano una vetture nuova ma di altri tempi.
Le Tempo erano vendute ad un prezzo al di sotto dei 5.000,00 Euro. La sua produzione si concluse l'11 novembre 2008 con l'uscita dalla catena di montaggio del modello n. 794.428 destinato al Museo Zastava. Gli operai dello stabilimento, con un velo di nostalgia, apposero sulla vettura degli striscioni con scritto in serbo "ciao, nema više" ossia "ciao, non servi più". Era la fine dell'ultimo baluardo industriale della vecchia Jugoslavia che dava spazio alla nascita di un nuovo e moderno complesso produttivo "made in Fiat".
Essendo anche dopo il 1991 un modello esteticamente rimodernato della vecchia Skala 55, la Florida si può definire una vecchia signora ristrutturata ed a causa di ciò, oltre che del suo elevato costo rispetto alla qualità del prodotto, rimase sempre una vettura poco richiesta. La Florida conservava la carrozzeria del modello prodotto ancora prima della guerra dei Balcani ma con qualche piccola modifica estetica per renderla idealmente più attuale. Era disponibile con motore benzina 1.3 e 1.4 della Fiat e diesel 1.6 della Peugeot. Le versioni benzina erano a carburatore ma anche in questo caso la DMB di Belgrado li modificò in multipoint per il mercato estero. Il costo della Florida si aggirava sui 6000/7000 Euro di oggi e la sua produzione cessò nel 2001.
Dal pianale e dalla meccanica della Florida nacque un modello ad uso commerciale: la Florida Pick-Up e la Florida Poly. Come le sorelle Skala, erano due modelli a due soli posti anteriori dotati posteriormente di un cassone da 2020 cm, aperto nel modello Pick-up, chiuso con una copertura bianca fino a 1960 cm da terra per la versione Poly. Questi modelli industriali di vetture venivano prodotti nella fabbrica serba di Sombor, dove venivano prodotti anche altri veicoli industriali su licenza Iveco.
La Zastava forniva anche una versione della Florida per autoambulanza
Il conflitto dei Balcani segnò il crollo delle vendite e quindi della produzione. La capitolazione fu raggiunta con l'intervento delle Forze Alleate, quando, l'8 aprile 1999, gli stabilimenti furono quasi completamente distrutti dai pesanti bombardamenti aerei e la situazione non poté migliorare con l'embargo economico imposto dalla NATO alla Serbia.
Con la fine del conflitto, il rinato gruppo Zastava tentò di riprendere tutte le attività compresa quella della produzione di veicoli. La ristrutturazione fu lenta e dolorosa e la produzione di veicoli ad uso civile ed industriale riprese con la Yugo Koral, quindi con i due modelli Skala (ex 101 ed ex 128) ed in ultima battuta con una rinnovata Florida, disponibile anche in versione pick-up; vetture comunque obsolete e senza speranze di successo ma indispensabili per far riprendere l'attività ad un'industria automobilistica ormai morta, capace di sopravvivere solo con la speranza di suscitare interesse nei confronti delle grosse case automobilistiche, come avvenne in passato per la Skoda e la Diacia.
La Zastava, di proprietà dello stato di Serbia, non disponeva di alcuna risorsa economica e finanziaria e di alcun aiuto statale ma solo della buona volontà dei propri dipendenti che riattivarono la produzione fabbricando praticamente a mano le vetture, come avveniva una volta, dalla battitura delle lamiere, al montaggio, alla verniciatura, intanto che una parte dei loro colleghi era dedita alla riparazione dei robot e della catena di montaggio.
Dimenticata da tutti, nel 2002 la Zastava decise di accettare la proposta del socio americano Bricklin di una ristrutturazione della fabbrica per la produzione di un nuovo modello della Yugo e della Florida, modelli entrambi da esportare anche negli USA ed in Cina. Fu così che al Salone di Belgrado 2002, la Zastava espose le proprie concept-car che, purtroppo, non entrarono mai in produzione a causa del fallimento del piano di Bricklin che non riuscì a trovare i finanziamenti necessari. Ecco qui di seguito il prototipo di Yugo Koral immortalata dall'obiettivo del nostro amico Mladen di Zagabria. La vettura si presentava con un aspetto sicuramente rinnovato e la nostra attenzione fu subito rivola ai gruppi ottici posteriori molto simili a quelli della Alfa 147, fanaleria che fu riproposta anni dopo dalla Seat sulla Ibiza.
Tutta nuova si presentava la Florida nelle versioni Sedan (berlina 5 porte) e Caravan (station wagon) che doveva entrare in produzione con motorizzazioni Peugeot da 1301cc ad iniezione e si preannunciava anche la disponibilità di una versione diesel da 1900cc e 70 HP. Potete ammirare le vetture grazie alle foto inviateci sempre dal nostro amico Mladen.
Come detto le vetture non entrarono mai in produzione ed il progetto fu accantonato. La Zastava continuò a brancolare nel buio perseverando con la produzione dei soliti classici modelli che, anche se leggermente aggiornati tecnicamente, rimanevano pur sempre obsoleti e fuori mercato.
Bisogna dar atto che soltanto la FIAT ebbe un occhio di riguardo nei confronti della casa di Kragujevac, dapprima cancellando definitivamente, nel 2005, i 30 milioni di Euro di credito vantati nei confronti della Zastava, successivamente nell'estate dello stesso anno, cedendo gratuitamente i diritti di produzione della dismessa Fiat Punto, che fece il suo debutto nel dicembre del 2005 con il nome di Zastava 10. Da questa seconda operazione la Fiat probabilmente calcolò di trarre numerosi vantaggi economici con la fornitura delle parti meccaniche prevista dal contratto e con le royalties delle vendite delle vetture ma nello stesso tempo rappresentò una possibilità non indifferente di rilancio della vecchia azienda Zastava.
Originariamente fu programmato che per tutto il 2006 la vettura dovesse essere prodotta ed assemblata in Italia per essere poi spedita con il nome ed il logo modificati, solo dal 2007 la vettura avrebbe dovuto essere assemblata in Serbia ma con parti in prevalenza di provenienza italiana. La cosa non avvenne mai per mancanza di risorse finanziare per la conversione della catena di montaggio serba, così si continuò fino al 2008 con la Fiat che esportava le Z10 verso la Serbia. Ne furono vendute solo 3060 unità nel 2006 ad un prezzo che si aggirava sui 8000 Euro, troppi rispetto i 7000 Euro con i quali nei paesi dell'est era possibile acquistare la Dacia Logan. La Z10 era dotata dello stesso equipaggiamento della corrispondente Fiat Punto, con motore 1.2 da 60CV.
Finalmente il 30 aprile 2008 la Fiat firmò uno storico accordo con il governo serbo per l'acquisto del 70% della Zastava Automobili. Si trattò del più grande accordo industriale mai stipulato da un'azienda italiana con un paese dell'ex est europeo oltre che il più importante accordo mai siglato dal neonato stato di Serbia. La produzione e la distribuzione delle supersiti Skala e Yugo e dell'ultima Z10, furono sospese nell'ottobre del 2008 estinguendo definitivamente il marchio automobilistico Zastava in favore di una ristrutturazione industriale della fabbrica per la produzione di vetture Fiat.
Si ricorda che nessuna autovettura della casa automobilistica Zastava era importata in Italia e che questo sito NON commercia in vetture di nessuna marca né in ricambi di nessun tipo
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La
Zastava è un'antica fabbrica
di armi e macchinari per officine meccaniche fondata nel 1851 nella
città di Kragujevac nell'attuale Serbia (ex Jugoslavia). 
Nel 1904 iniziò anche l'attività di produzione e riparazione di parti
meccaniche per autoveicoli alla quale seguì, nel 1939, l'attività di
assemblaggio di camion per conto della danese Wylus e dell'americana
La
101, disponibile a 3 o a 5 porte
venne anche esportata (dal 1975) in tutto
l'est europeo ed alcune timide esportazioni furono tentate in alcuni
paesi dell'Europa occidentale, in particolare in Gran Bretagna ed
Eire ma diversi esemplari furono destinati anche alla Germania, alla
Spagna ed al
Belgio; in tutti questi paese fu commercializzata con il nome di
Zastava 1100. Fu inoltre esportata in Africa ed in Asia, in particolare
in
Egitto ed a Cipro.
Dalla
Koral fu ricavata prima la Koral Van e poi la Tempo Van, dotata di una
protesi posteriore con apertura a due porte laterali al posto del
portellone e, in luogo dei lunotti laterali posteriori, vi trovavano
alloggiamento due aperture (in pratica come quanto eravamo abituati a
vedere con le vecchie 
Particolare
attenzione vogliamo dedicare alla versione "In L" e "In CL", una
vettura veramente simpatica che sembrava un giocattolo. Come detto,
montava il motore 65CV di 1301cc a 4 cilindri della 
Nel
1988 la Zastava lanciò la Florida, un modello che montava
il motore ed addirittura gli interni della 101
ma con una linea tutta nuova, addirittura rivoluzionaria, tanto che la
